Leapmotor

Двести разъярённых автовладельцев вышли на акцию протеста против Leapmotor (零跑汽车) — в тот самый день, когда компания представляла второй продукт. Первый обернулся катастрофой: двухдверное электрокупе с отказами тормозов и гаснущими экранами, отозванное в пропорции один к тринадцати. Дальше случилось то, чего не ожидал никто: самый скандальный EV-стартап Китая стал самым быстрорастущим.

Ставка производителя камер

NIO, Xpeng, Li Auto — все крупные китайские EV-компании основаны интернет-предпринимателями, понимавшими софт, бренды и рынки капитала. Leapmotor основал инженер, двадцать лет строивший камеры видеонаблюдения. Биографический факт — если бы он не породил принципиально другой тип автомобильной компании. Такой, что производит 65% ключевых компонентов сама, проектирует собственные ИИ-чипы, выпускает электроприводы, батареи и системы «умного» кокпита с нуля. По уровню вертикальной интеграции среди китайских EV-стартапов выше — только BYD. Семнадцать заводов компонентов в провинции Чжэцзян питают два сборочных предприятия в Цзиньхуа суммарной мощностью свыше 480 000 машин в год. Производственная база, которую большинство стартапов целиком отдаёт на аутсорсинг.

Конкурентные последствия измеримы. NIO и Xpeng закупают силовые агрегаты и электронику у поставщиков первого уровня — Leapmotor контролирует себестоимость от кремниевой пластины до каркаса сиденья. LiDAR, 800-вольтовая быстрая зарядка, проекционный дисплей дополненной реальности — по ценам, недоступным конкурентам с традиционными цепочками поставок. «Снижать прибыли поставщиков, чтобы сжимать издержки, — это не инновация, — объяснил Чжу Цзянмин (朱江明) Forbes China. — Мы должны создавать пространство для снижения затрат через НИОКР». Философию, которая из этого выросла, он называет «демократизацией роскоши» (豪华平权). Звучит как маркетинг. Траектория валовой маржи — от -95,7% в 2019-м до 14,9% в начале 2025-го — говорит, что это инженерия.

Сочельник в Ханчжоу

Начало — не на автомобильном заводе, а в мастерской по сборке диспетчерского оборудования. В 1993 году Чжу Цзянмин и сооснователь Фу Лицюань (傅利泉) сложили 5 000 юаней и начали паять коммуникационные коробки в Ханчжоу (杭州). Компания, которую они построили, — Dahua Technology (大华技术) — выросла во второго крупнейшего в мире производителя систем видеонаблюдения: выручка свыше 30 млрд юаней, технологии в 180 странах. Инженерная культура Dahua стояла на вертикальной интеграции: собственные чипы, собственные прошивки, собственное железо. Эта культура перетечёт в Leapmotor целиком.

Сочельник 2015 года — учреждена Leapmotor Technology Co. Ltd. Структура акционерного капитала необычная: Dahua — 33%, Фу Лицюань — 32%, Чжу Цзянмин — 20%. Позже основатель признался, что понятия не имел о необходимости государственной лицензии на производство автомобилей. Общие затраты он оценивал в «несколько миллиардов юаней» — реальная цифра приблизилась к двадцати. Парадокс: именно эта наивность позволила замахнуться на то, что инженеру по камерам не полагалось. На CES Asia в 2018-м Leapmotor представила Lingxin 01 — совместную разработку с Dahua — первый в Китае автомобильный ИИ-чип отечественного производства. Заявка была ясна: покупать интеллект у поставщиков эта компания не станет. Она построит кремний сама. Амбиция подлинная. Но амбиция без автомобильного опыта порождает специфический вид провала — и он был уже на пороге.

Купе, едва не убившее компанию

S01 — учебник ошибок, которые технологическая компания совершает при входе в автопром. Двухдверное электрокупе на рынке, где правят кроссоверы. Ставка на премиальных покупателей — от бренда с нулевым автомобильным весом. Производство отдано контрактному партнёру Changjiang Automobile, который вскоре сам обанкротится, поставив под угрозу способность Leapmotor выпускать машины вообще.

Цифры продаж говорят сами за себя: около 1 000 штук в 2019 году при плане в 10 000. За считанные месяцы владельцы обнаружили отказы тормозов, сбои силовой системы, гаснущие экраны, заклинивший руль, перегрев батарей. Более 200 человек устроили коллективный протест. Правительство предписало отзыв 150 единиц — каждого тринадцатого из поставленных. Валовая маржа — минус 95,7%. Месячные продажи застыли на двузначных и низких трёхзначных числах. Совокупные убытки за три года превысили 4,8 млрд юаней. Руководство обсуждало полный выход из автопрома.

Рынок капитала не пощадил. За весь 2020 год Чжу Цзянмин встретился с 89 группами инвесторов. Ни одна не вложила ни юаня. Человек, поднявший с нуля компанию стоимостью 85 млрд юаней, не смог убедить ни одного венчурного капиталиста, что его автомобильный бизнес заслуживает шанса. Компания, двумя годами ранее выпустившая первый китайский автомобильный ИИ-чип, — и ни юаня привлечённых инвестиций. Чжу заложил личное состояние, гарантировав три года зарплат. Общий объём личных вложений достиг примерно 2 млрд юаней — «частью добровольно, частью вынужденно, потому что больше никто не вкладывался».

Перелом наступил на озере Цяньдаоху. На закрытой стратегической сессии руководство Leapmotor наконец приняло то, что рынок говорил полтора года, и вынесло три решения: отказ от премиального сегмента, ставка на массовую доступность, добавление гибридных силовых установок к чистым электромобилям. Президентом стал ветеран автопрома У Баоцзюнь — для привлечения средств и решения производственного кризиса. В декабре 2020-го компания приобрела Fujian New Forta Automobile, получив независимую лицензию и покончив с зависимостью от контрактных партнёров, погубивших качество S01. Тезис S01 — инженер по камерам способен построить премиальный спорткар — был мёртв. Его заменил другой: инженер по камерам способен построить нечто куда более сложное — дешёвую, умную, практичную машину, которая просто работает.

Ответ в десять тысяч штук

Бюджетный городской электромобиль T03 вышел в мае 2020-го по цене 69 800 юаней. За первые полгода — 10 300 проданных единиц, больше, чем S01 за всю свою жизнь. Одно продуктовое решение, принятое под угрозой ликвидации, развернуло компанию. T03 не был изысканным. Не был амбициозным. Маленький доступный электромобиль, качество которого соответствовало ожиданиям — а не предавало их. Для компании на грани исчезновения этого хватило.

Рынок капитала отреагировал мгновенно. В январе 2021-го Leapmotor привлекла 4,3 млрд юаней в раунде Серии B — 13-кратная переподписка. Те самые инвесторы, что двенадцатью месяцами ранее отказали, теперь боролись за право войти. IPO в сентябре 2022-го на Гонконгской бирже принесло HK$6 млрд. Но акции обвалились на 33,5% в первый же день — хрупкость доверия никуда не делась.

Структурный прорыв наступил в октябре 2023-го. Stellantis — материнская компания Peugeot, Citroën, Fiat и Jeep — вложила €1,5 млрд за 20% акций и стала сооснователем Leapmotor International, совместного предприятия 51/49 со штаб-квартирой в Амстердаме. Для Leapmotor — доступ к дистрибуции в 130 с лишним странах без десятилетнего строительства глобальной сбытовой сети с нуля. Для индустрии — событие куда более редкое: крупный западный автопроизводитель признал, что инженерные возможности китайского стартапа превосходят его собственные. Баланс сил перевернулся — поставщик технологий сидел в Ханчжоу, а не в Штутгарте или Детройте.

Европейские продажи стартовали в сентябре 2024-го — тринадцать стран, T03 по €18 900, кроссовер C10 по €36 400. Точки продаж — совмещённые дилерские центры Peugeot, Citroën и Opel. К концу 2025-го более 650 европейских розничных площадок; лидеры — Германия, Франция, Испания. Сборка началась на заводе Stellantis в Тыхы (Польша), затем переместилась на Фигеруэлас под Сарагосой (Испания), где с августа 2026-го запланирован выпуск компактного кроссовера B10 мощностью 40 000 единиц в год. Совокупные международные продажи — около 60 000 единиц в 2025-м, тридцать пять стран, целевой ориентир — 500 000 ежегодных поставок к 2030-му. Компания, не сумевшая продать тысячу купе в Китае, теперь производила машины в Европе.

От тысячи до миллиона

Шестиместный кроссовер C16, вышедший в 2024-м, сжал конкурентный тезис Leapmotor до одного продукта. Цена — примерно вдвое ниже сопоставимого Li Auto L7 или L8. Функции — те же: LiDAR, 800-вольтовая архитектура, интеллектуальный кокпит. Разница — в экономике поставок, которую Li Auto повторить не способна. C16 занимал первое место в сегменте восемь недель подряд. Стоимостная инженерия Leapmotor рождала не просто конкурентоспособные продукты — она рождала лидеров категорий.

IV квартал 2024-го принёс первую квартальную прибыль: 80,9 млн юаней, на год раньше прогнозов. Валовая маржа — 13,3%, размах от -95,7% в 2019-м составил более 109 процентных пунктов. Годовая выручка — 32,16 млрд юаней, +92%. Первое полугодие 2025-го — 24,25 млрд юаней, +174%. Компания, терявшая деньги на каждой машине, стала финансово самодостаточной: 25,7 млрд юаней денежных резервов, капитализация порядка $8,2 млрд на Гонконгской бирже.

Объёмы подтвердили масштаб. 596 555 автомобилей в 2025-м — более чем вдвое к предыдущему году. Li Auto и Xpeng остались позади: Leapmotor — стартап NEV №1 в Китае по объёму. Свыше 1 600 машин в день через сеть из 806 магазинов и 461 сервисного центра в 286 городах. Около 80% из 21 656 сотрудников заняты в НИОКР — пропорция, унаследованная из индустрии видеонаблюдения, где инженерная глубина, а не маркетинговый бюджет создаёт долговечное преимущество. 25 сентября 2025 года — ровно десять лет после основания — с конвейера Цзиньхуа сошёл миллионный автомобиль. Между этой отметкой и жизненным тиражом S01 в тысячу штук — дистанция от провального эксперимента до серьёзного промышленного предприятия.

В декабре 2025-го FAW Group — крупнейший государственный автопроизводитель Китая — вложила 3,74 млрд юаней за 5% акций, подтвердив формирующуюся модель Leapmotor «Vehicle + Tier 0.5»: лицензирование собственных EV-платформ действующим производителям. Модельный ряд — пять сегментов, от городского A-класса T03 до флагманского кроссовера D-класса, двойные силовые установки в большинстве моделей. Компания, которую 89 групп инвесторов отказались финансировать, теперь привлекает капитал и от четвёртого крупнейшего автопроизводителя Европы, и от самой мощной государственной автогруппы Китая. Способна ли ДНК видеонаблюдения обеспечить устойчивость при рывке к миллиону машин в год — вопрос второго десятилетия. Ответ первого — от тысячи непроданных купе до 600 000 поставленных машин, от маржи -95,7% до прибыли, от 89 отказов до партнёрства со Stellantis — говорит о том, что ставка инженера по камерам себя оправдала.

Последнее обновление: 15 марта 2026